交通拥堵、污染环境、维护成本高昂、主要出行工具……看到这些关键词，恐怕大多数人首先联想到的都会是同一件东西：汽车。然而，如果把时钟拨回到100多年前，把答案换成马车也是成立的。

       从古埃及带有制动装置的马车，到中国商朝的两轮单辙马车，再到后来更普遍的四轮马车，长达1000多年时间里，这种以马为动力的车辆一直是人们出行的主要交通方式，加快了人们在不同地点穿梭的速度，但问题也随之而来。

       19世纪，马车在西方城市已相当普及，贵族有私人马车，普通百姓有公共马车、有轨马车……人们享受马车带来的便利之际，也饱受交通拥堵和马粪的困扰，在纽约、伦敦、巴黎，马拉的多功能巴士、有轨电车、私人马车、货车在没有任何交通指示线的道路上混行，行人寸步难行的画面每天都在上映。

       因此，不需要“马力”而以燃油为动力的汽车，反而被视为一种“环保”的出行方式，于是，现代汽车终于在诞生几十年后，开始受到人们的广泛关注并作为主要代步工具进入普罗大众生活。

       电动汽车与燃油车之争

       我们习惯以卡尔·本茨在1855年研制成功的三轮机动车作为现代汽车诞生的标志，但实际上，看起来更像新生事物的电动汽车历史还要更久远一些。

       电动汽车的出现，最早可追溯至1839年，苏格兰化学家罗伯特· 戴维森制造了世界上第一辆可载人电动汽车。1880年，法国电气工程师古斯塔夫·特鲁维把装了小型电机的三轮上开上了巴黎瓦卢大街，轰动一时。

       现如今，电动汽车在宣传时，总不离开噪音小、行驶稳定、不排放废气、不需要复杂的传动系统等这几板斧，其实这些优点在早期电动汽车中已尽数体现，并借此迅速占据人们的出行场景，电动巴士、电动轿车、电动出租车等相继出现，就连可更换电池、充电桩等今天我们熟悉的配套服务，也都是当年的电动汽车企业玩剩下的。

       但电动车的好日子并没有持续太久，越来越发达的公路网络极大了扩宽了人们的出行半径，

       电动汽车开始暴露出续航问题，与此同时，福特公司通过改进生产工艺大幅降低燃油车的成本，以T型车为代表的燃油车凭借价格优势逐渐占领市场。随着发动机技术的更新换代，燃油车在行驶速度上完全超越电动车，和后者在驾驶体验和操作简便性上的差距也被填平，电动汽车的商业化失去了动力，又变成了存在于实验室的概念性产品。

       一直到20世纪90年代，在能源和环境的双重压力下，电动汽车的研究开发再次进入活跃期，以特斯拉为代表的造车新势力的崛起，重新将消失了百年的电动汽车拉回公众视野并开始成为主角，这些电动汽车无论动力性能还是高科技配置，也都超越了传统的燃油车。

       从动力智能化到功能智能化

       和汽车电气化密不可分的一个词，是“智能化”。不过，“智能汽车”的概念虽然是这几年随着电动汽车的崛起才为人们所熟悉，但纵观汽车百年发展史，又何尝不是一部汽车智能化史？

       从最原始的人拉车、马拉车，到通过电机或内燃机、转轴等，实现能源的转化和动力的传导，这是属于动力层面的智能化。工业化的深入发展进一步简化了车辆的操作，如自动变速箱的应用将换档按键化等。而以打发在途时间为目的的收音机、视频放器等娱乐系统的出现，以及车载导航、车载电话等实用性功能的加入，则让汽车的智能化初具雏形。

       移动互联网不仅深刻地改变了手机产业，也和迅速发展的大数据和人工智能一起推动了汽车智能化的代际突破，并叠加自动驾驶功能的变革，驱动汽车的角色从最简单的代步工具，悄然进化为寄托了情感的“移动第三空间”。

       尽管目前业界对于智能汽车尚未有明确的定义，但在普遍的认知中，智能汽车离不开两大要素：智能驾驶和智能座舱。

       就像计算机解放了人类的脑力一样，摆脱繁重的驾驶任务，也是人们研发智能汽车的初衷。过去十年多年来，以Waymo为代表的一批科技公司向自动驾驶发起冲击，自动驾驶又随着特斯拉等造车新势力走出实验室，进入公众视野。不管是对老牌车企还是造车新势力而言，智能驾驶都是其在智能化领域绕不开的重点。

       不过，受限于技术和安全考虑，现阶段的智能驾驶在消费端的应用也仅限于L2级别的辅助驾驶，离理想中的取代人类驾驶的自动驾驶还有很长距离。

       除了自动驾驶，人车交互体验汽车的大幅提升是汽车智能化的另一个体现，而智能座舱正是其重要载体。智能座舱对中控、机械仪表盘进行数字化、液晶化，纳入抬头显示器HUD等创新技术，底层嵌入操作系统，因此电动汽车的实体按钮数量大幅减少，用一句话概括就是：屏幕越来越大，按键越来越少。激进如特斯拉，干脆在Model 3的中控中只保留一个大屏，除方向盘和法规规定的双闪键外再无实体按键。

       当然，多数厂商并没有那么极端，将大部分功能整合到触摸屏以简化操作的同时，保留双闪键、AVH实体按键，既确保安全，也满足驾驶员对操作手感的需求。

       而拥有高清显示屏、麦克风、音箱等设备后，汽车也不再是一个孤立的个体，更可以视为控制其他终端的中心。不过，当前国内外厂商对智能座舱的探索仍处于初级阶段，侧重信息娱乐系统和语音助手，缺少与其他设备的互联，主动服务能力如特斯拉的迎宾模式，也仍属于较为初级的玩法。

       正如第三方应用的爆发造就了iOS和Android生态的繁荣，智能汽车座舱的普及，也有赖于生态的建立，但这正是当下智能座舱面临的难点。当前市场上的车机系统主要分为两类，一类基于Android定制，如小鹏的Xmart OS，另一类是基于Linux或QNX开发的自研系统，如特斯拉的Version、大众vw.OS、斑马的AliOS等。

       Android系统尽管有庞大的开发者群体，但并不能很好地解决不同车厂定制屏幕的适配问题，开发和测试成本较高，普通开发者动力不足。至于开发者基础更弱的厂商自研系统，建立生态的难度无疑更大。

       同样属于自研系统的华为HarmonyOS，则提供了一种新的解题思路。得益于分布式技术，HarmonyOS能够以一套系统适配多种终端形态，且HarmonyOS的升级用户数已超过1亿，为车机系统的生态奠定了坚实的基础。

       搭载HarmonyOS智能座舱的车辆，可以与其他同系统的智能终端连接并共享信息，让用户在车上即可远程控制家中的智能家居，进而扩展应用边界，甚至根据场景的切换主动为用户提供服务，实现真正的智能化。

       可见HarmonyOS对生态和硬件都能提供良好的支持，虽是后来者，但已展现了较为明显的优势，也让我们对HarmonyOS智能座舱上车后的体验充满期待。

       写在最后

       福特公司创始人亨利·福特曾说：“如果我当年去问顾客他们想要什么，他们肯定会告诉我：'一匹更快的马。'”既然一百年前，人们需要的不是更快的马车，那么如今我们对未来汽车的期许，也绝不止于连接手机或更长的续航，而一定是一个全场景的AIoT。