智能汽车发展到什么程度了？

       历经多年快速发展，业界认为智能汽车已逐步从“电动化”竞争步入“智能化”竞争，高度确定的“未来已来”。

       作为智能汽车的重要技术支撑，自动驾驶产业的发展现状却相对复杂。进入2022年以来，以Waymo为代表的自动驾驶公司不断下行，而主机厂却加速辅助驾驶大规模上车，两者共同构成了自动驾驶产业的“A面B面”。而在这背后，则代表着自动驾驶量产、智能座舱上车，正在成为产业发展的主题。

（集度ROBO-01探月限定版）

       近日，集度智能驾驶负责人王伟宝在接受一家汽车媒体专访时，针对智能汽车现状，深度论述了自动驾驶行业技术发展趋势，剖析集度在汽车智能化领域的全方位思考。“三域融通”、“点到点”将是自动驾驶真正的“门槛”；不能靠堆硬件的“无效算力”，而应发挥软件优势，给用户领先的智能化体验。

（集度智能驾驶负责人王伟宝）

       自动驾驶的“门槛”，集度摸到了

       据工信部数据，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量超288万辆，渗透率升至32.4%，同比增长46.2%。汽车的智能驾驶功能，已经成为当下消费者、特别是年轻一代车主买车、用车的关键要素。

       不过，更高阶的智能驾驶已经是行业发展的必然，并且也是用户需求所在。

       对此，王伟宝认为，对于自动驾驶技术来说，从之前的L2级辅助驾驶，要逐渐步入“融通”，即从停车场到城市道路，再到高速，在如此复杂的多场景下，都要能全程实现“点到点”。

       自动驾驶的下半场竞争，就是高速、城市、泊车的“三域融通”，做到真正的“点到点”，全程体验不割裂。王伟宝认为，这是高阶自动驾驶的“门槛”所在。

       集度之所以从一开始就聚焦于高阶自动驾驶展开研发，则是更多立足未来发展的战略性考量。在当前的法规范围内，集度的高阶智能驾驶已经做到了行业最优。更重要的是，一旦市场接受度进一步提高，集度可立即让所有产品匹配实现远超现在的、更加高阶的智能驾驶，为车主带来跨时代的智能汽车体验。

       由于高阶智能驾驶涉及到软件设计、整车硬件设计、架构设计、传感器选型、算力等一系列先进技术的综合研发，绝不是一朝一夕之功，也不能毕其功于一役。因此，有志于智能汽车的厂商必须提前展开动态研发，不断升级技术，这也是企业维持技术优势的重要路径。

       在这种投入和技术积累加持下，集度拥有了远远领先业界的高阶智能驾驶体验。不久前，集度ROBO-01探月限定版发布之际，也正式推出了点到点领航辅助（PPA），集度ROBO-01将具备高速、城市、泊车“三域融通”的高阶智能驾驶能力，把高速域、城市域、泊车域融通为一体，保证用户在上车之后就可以进入高阶智能驾驶状态，感受无缝的流程智驾体验，真正摸到了自动驾驶的“门槛”。

       目前，集度已经在北京、上海展开高阶智能驾驶的场景泛化，将以业内领先的高效研发节奏，确保正式版PPA逐步覆盖全国核心城市。 

       集度之所以能够先于行业实现“三域融通”，实际上是因为有Apollo的原子化赋能。Apollo本质上是L4级自动驾驶水平，并且在其Robotaxi上已经已得到广泛验证，拥有超过3600万公里的自动驾驶测试里程，数量庞大的Robotaxi路测车队在全国30多个城市开展真实的道路测试，不断提升自动驾驶系统应对城市复杂道路的能力。 

       拒绝“无效算力”，集度打开智能汽车新世界大门

       在汽车向智能终端演进的趋势已经不可避免的当下，新形态的智能汽车呈现出以往汽车所没有的特点，那就是“机器人”化。因为，AI（人工智能）将是未来的发展趋势，可以说万物都是AI，不仅仅是汽车，包括家居、餐饮、物流所有一切都可以被AI赋能。

       从根本上看，所谓的移动智能硬件平台就是一个“机器人”。

       从这个行业趋势来讲，集度把产品定位为“汽车机器人”恰恰是切中了未来的发展潮流，站在了时代前沿。

       不过，在未来“机器人”化的发展进程中，任何一个科技企业都需用构建一套强大的软件能力，才能充分发挥硬件平台的效用。

       众所周知，在科技界，针对IT产业中软件和硬件升级换代关系，素有“安迪-比尔”定律的说法，即“Andy gives, Bill takes away（安迪提供什么，比尔拿走什么）” 。其中，安迪指英特尔前CEO安迪·格鲁夫，比尔指微软前任CEO比尔·盖茨，这句话的意思可以理解为：在科技产品中，硬件提高的性能，很快就将被新的软件升级消耗，进而要求硬件再次迭代，这一过程不断重复，从而推动科技产品软硬件的整体协同进化。

       然而，汽车产业并没有追上汽车智能化的发展进度。正如王伟宝所说，在智能车市场中，常会遇到车辆进行所谓的“硬件预埋”，虽然将硬件卖给了消费者，但却并没有提供和硬件相匹配的智能功能。也就是说，虽然车企采取了“堆硬件”的方法配置车辆的智能硬件，但这些硬件并没有为汽车智能体验提升做出贡献。

       这种对硬件过度冗余的“算力过剩”，不仅是对硬件的极大浪费，也在无形中提高了车主的额外买车成本，严重削弱市场对汽车智能化“买单”的信心。化用网络流行的说法，这种算力可以称之为“无效算力”。

       对此，王伟宝认为，智能汽车必须要有一定算力，在现有智能车市场中算力是基础，而如何更好地使用算力，就是智能车企业的核心能力。

       举个例子，集度将全球首发搭载高通8295芯片，在算力上大致相当于8块目前的顶级芯片8155，堪称智能座舱芯片的跨时代突破。在高算力基础上，集度将一系列先进功能集成于座舱内，并留足算力冗余，实现了当下的高阶智能体验与未来充足升级空间的有效平衡。

       在8295芯片支持下，集度率先在业内做到了语音AI算法全量本地化，成功打造出“全域全离线语音”功能。即在没有网络信号的环境下，也能实现智能化的语音交互，且最快识别速度提升至500ms，端到端语音响应速度在700ms内，创造了当前汽车行业最快“语音速度”。

       此外，借助8295芯片的高超算力，集度的“SOA化舱驾融合”功能也得以落地，让智驾系统和智舱系统得以实现算力共享、感知共享、服务共享，极大提升车主的行驶体验与安全。

       在此功能帮助下，当出现智驾系统失效的极端小概率事件时，智舱域控制器也可以接管智驾系统，实现安全停车，达到系统级安全冗余。而在日常使用中，智驾域控制器也可支持智舱的AI交互，提升座舱的硬件支持。

       在本次王伟宝的分享中，可以明确感知到，智能化的下半场竞争已经悄然开启，一个不断被突破的智能汽车新边界也被勾勒而出。显然，集度希望在未来打造出智能汽车的真正标杆。以更前瞻的技术路线前进，是到达这个目标的合适路径。